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【E46 M3】フルブッシュ交換etc,,,【73,000Km】

9月末の猛烈な台風で20年頑張ってくれた看板が溶接部で外れかけたので、
急遽撤去し看板無しでションボリしていましたが、先日新看板を設置してもらいました。
さすがに20年経過した看板は色褪せも進んでいたので丁度良い交換時期だったのかなと。
ついでにちょっと寂しかった建屋壁面にも。
さて、本日のレポートはE46 M3のフルブッシュ交換をメインに
クラッチの交換やオイル漏れの修理、E46モデルをお乗りのオーナーに良く相談される
内装のリフレッシュを行っていきましょう。
E46 M3はM3モデルの第3世代として登場し、生産終了から10年以上が経過して、
走行距離が10万Kmというモデルも珍しくなくなってきましたね。
今回のメンテナンスレポートは同モデルのオーナーは勿論の事、
これからE46M3の購入をお考えの方にも参考になる内容かと思います。
初めて入庫いただいた走行約73,000Kmの車輛なので、24ヶ月法定点検とあわせ各部のチェックをすすめ
その結果をオーナーにお伝えし、走るという部分に関してのメンテナンスは
ブレーキローター、ブレーキパッド、クラッチ一式、ブッシュパーツ一式、タイヤなどを交換していく事で
打ち合わせさせていただきました。ショックアブソーバーは数年前に交換済みでチェックしたところ
まだしっかりと機能してくれていたので、今回はそのまま使用します。
車輌をリフトに乗せたらタイヤを外して作業を開始します。まずはトランスミッション脱着とリアセクションを中心に作業を進めますので
遮熱板、マフラー等の排気システムを外しておきます。ミッションオイルを排出。
車体からプロペラシャフトを外し、グリスの飛び散りなど問題が無いかも確認。ユニバーサルジョイントは大きなクラックも発生しておりませんが、今回同時に交換していきます。センターベアリングは大きな回転の負荷が掛かるので酷いケースではゴム部分が千切れている事があるのですが、
見た目は綺麗です。ですが、実際にベアリングを確認すると小さなガタとゴロゴロといった感触が伝わりますので
センターベアリングも、もちろん交換します。
ミッションを降ろす為に接続されているシフトアームを外します。トランスミッションを取り外し。
インプットシャフトがすんなり抜けてくれてホッと一息･･･
クラッチを取り外していきます。降ろしたミッションハウジング内はクラッチダストでかなり汚れていたので作業の前に綺麗に汚れ落としておきます。ミッションハウジングからオイル漏れなど無いかなど確認し洗浄を行います。レリーズベアリング、レリーズフォーク等を外します。
スプライン部の錆はそれ程では無かったのですが、レリーズベアリングの錆が多く、
動きが鈍くなってしまう前に作業が出来たのでメンテナンスのタイミングとしては良かったのではないでしょうか？
スプライン部はグリス切れを起こすと徐々に錆が発生して
レリーズベアリングの動きが悪くなって段付き摩耗を引き起こし
その影響でクラッチプレートやフライホイールにまで影響を及ぼすので、
クラッチ操作に違和感を感じた場合は、被害が拡大する前に主治医に相談するのが良いでしょう。クラッチカバー、クラッチディスクを取り外しフライホイールの状態を確認。
ダイヤルゲージで計測し、摩耗具合や歪み等に特に問題が無ければ、表面を研磨して綺麗に整えておきます。フライホイールの中央奥にあるパイロットベアリングの交換。
SSTを使用して取り外します。新旧のパイロットベアリング。
使用していくと内部のベアリングが摩耗していくので消耗品として交換が必要です。パイロットベアリングを斜めに入らない様に慎重に圧入して交換が完了。新旧のクラッチカバー、クラッチディスク、レリーズベアリング。
セオリー通り3点をセットで交換します。
使用されていたレリーズベアリングは錆が多く発生しており劣化が進むと動きが鈍くなって異音の発生させたり
可動不足で段付き摩耗を発生させます。
その他、クラッチダストが付着してしまい可動を妨げているケースもあるので、
操作時にクラッチが重かったり異音が発生している場合は放置をせずに早急に掛かりつけの工場へ相談して下さい。新旧のクラッチディスク。
比べて見るとお判り頂けると思いますが表面が削れてテカテカに光ってしまって摩耗が進んでいます。
スチーム洗浄でミッションハウジングに付着した汚れを綺麗に落とします。かなり汚れていたハウジング内のクラッチダスト等の汚れを洗い流した後に各部のパーツを装着。ボールピンを交換。
クラッチレリーズフォークはボールピンを支点にして動くので、
徐々に削られて消耗していくのですが、
劣化で先端が折れてしまうとクラッチの操作は出来なくなってしまう為、
クラッチ交換の際には必ず交換が必要です。
新旧のボールピンとレリーズフォークスプリング。
新しいボールピンを装着。
小さなパーツなのですが、重要な役割を担っているので摩耗や状態の変化には注意が必要です。レリーズフォークスプリングを装着しレリーズフォークを固定します。レリーズベアリング等をスムーズに可動させる為、スプライン部を研磨し錆を落として表面を整えます。スプライン部にグリスアップを行います。
グリスは多くても少なくても可動に影響を及ぼすのでグリスアップの量には注意が必要です。クラッチディスクを装着してスプライン部に異常は無いか、スムーズに問題無く可動するかチェックを行います。レリーズフォーク、レリーズベアリングを装着。クラッチカバーを留めているボルトは全て交換。ダイヤフラムスプリングから異音対策とカバーの動きをスムーズにさせる為に
各ポイントごとにそれぞれ注油しておきます。フライホイールの表面を研磨して綺麗に整えておきます。研磨をして綺麗に表面を整えたら慎重にセンター出しを行ってクラッチを装着。クラッチを装着したらミッションハウジングを車体へ戻します。ミッションハウジングを車体へ戻す前にミッションマウントの交換を行います新旧のミッションマウント。
ミッションを慎重に装着。ミッションマウントステーを装着。ミッションオイルを規定量注入してクラッチ交換が完了。
FUCHS 5SPEED 75W-90
リアアクスルキャリアを降ろしていきます。リアアクスルキャリアを降ろしてから各ブッシュの交換を行うのですが、
同時にボディなど下廻りに異常が無いか確認しておきます。リアアクスルキャリアを車体から降ろしたら、
現状の確認を行ってそれぞれ各パーツに分解してブッシュの交換を行います。
リアアクスルキャリア後左側のブッシュ。
ブッシュ交換の前にリアアクスルキャリアに歪みや損傷がないか状態を確認し、
各ブッシュに異常が無かったかブッシュの状態もチェックしておきます。
リアアクスルキャリア後右側のブッシュ。リアアクスルキャリア前右側のブッシュ。リアアクスルキャリア前左側のブッシュ。右側のアッパーコントロールアーム、ロアアーム。
本体に歪みや損傷が無いか確認。同様に左側のパーツも異常は無いか現状を確認しておきます。トレーリングアームの異常の有無等、各部のチェックを行います。左側のロアアーム。
本体に歪みや損傷が無いか確認。まずはアッパーコントロールアームブッシュを交換する為にプレス機で打ち替えます。新旧のアッパーコントロールアームブッシュ。
断裂する等の不具合だけでなく偏心の進行具合に注意が必要で装着の際は方向性があるので要注意。リアロアコントロールアームブッシュも同様にプレス機で打ち替えます。SSTを使用してリアアクスルキャリアブッシュを外していきます。新旧のリアアクスルキャリアブッシュ。
ブッシュは走行方法や車輌の保管状況、経年等により
走行距離が少なくても大きくダメージを受けているケースも有るので
走行距離だけを目安にするのではなく、経年や走行方法等も含めて総合的に判断する事が重要で、
異常が出る前に事前に交換しておく事が理想です。
異常が出てしまうと乗り心地だけでなく、その他のブッシュやパーツに負担を与えてしまい、
様々な症状を誘発する事も考えられますので注意が必要です。
今回はそれ程大きな損傷は無く、正常に機能していた事が伺えますね。SSTで新しいリアアクスルキャリアブッシュを圧入するのですが、
無理な力を掛けてしまうとブッシュにダメージを与えてしまうので
圧入する際は向きや方向を確認する等、慎重な作業が必要です。デフマウントの交換。
SSTを使用して取り外します。
圧入面に錆等が発生していた場合は、研磨して錆を綺麗に落として表面を整えておきます。新旧のデフマウント。
SSTを使用してトレーリングアームのナックル部の上下2箇所に付いているボールジョイントを取り外します。取り外す前に正常に機能していたのか、変形や損傷等の異常は無いか現状を確認しておく事が大切です。新旧のトレーリングアームボールジョイント。
リアの足回りに重要な役割を担っているのですが、
ガタが出る事が多く外観を見るだけでは劣化具合が判断出来ないばかりか
思いのほか劣化が進んでいる事があるパーツのひとつでもあります。SSTを使用してナックル部の上下に新しいボールジョイントを圧入。
トレーリングアームブッシュの交換。
現状を確認後、SSTを使用して取り外します。
新旧のトレーリングアームブッシュ。
SSTで新しいトレーリングアームブッシュを圧入してトレーリングアームブッシュ部のブッシュ交換が完了。新旧のリアスタビブッシュ、リアスウィングサポート。
スポーツ走行をしている方はロールを抑える為、
このパーツに多くの負担が掛かるのでリアスタビブッシュが変形していたり
リアスウィングサポートの亀裂や偏心具合にも注意が必要です。新旧のリアアッパーマウント。
ショックアブソーバー交換時に同時に交換されていたようで、機能的には問題無さそうでしたが
ショック脱着作業が発生した場合、そのまま交換せずに戻すと異音発生の原因にもなりますので
予防整備的な意味合いも含めて交換します。
新旧のスプリングパッド（アッパー・ロア）
元通りにリアアクスルキャリアを組み立てたら車体へ装着します。
各パーツは本締めを行わずに仮止めの状態で装着し、一度走行をしてブッシュを馴染ませてから本締めを行います。新旧のリアブレーキローター。
マイクロメーターを数値を計測し摩耗限度数値を超えていたら交換する事になるのですが、
長期間使用していると均一に摩耗する事は少なく波打ちが発生している事が有るので何箇所か計測する事が必要です。
摩耗限度数値を超えているにも関わらずローター研磨して再利用したりM3の様に放熱穴のあるドリルドローターでは
強度面にも不安があり、クラックも入りやすいので使用限界を超えたブレーキローターは危険です。新旧のリアブレーキパッド。
ブレーキローターを交換した際は同時にブレーキパッドも交換することがほとんどです。
ブレーキパッドの残量が有るからと交換をせずに使用すると
新しいブレーキローターとの摺り合わせが上手くいかないばかりか
ジャダーやブレーキ鳴き、偏摩耗の原因にも繋がるのでリスクを考慮しても同時に交換しておいた方が安心です。
ブレーキパッドはそのまま装着するのではなく、
荒れている面を整えて鳴き防止の面取りを行う事でブレーキの利きも格段に良くなります。
ブレーキパッドにはセンサーが付いており、パッドの減りをドライバーへ知らせてくれるのですが、
警告灯が点いた時点で限界に来ているのでそのまま放置して走行する事は厳禁です。
センサーに頼る事無く定期的に目視でチェックし、メンテナンスを行う事が大切です。新しいブレーキローター、ブレーキパッドを装着して交換作業が完了。
テストランの際に焼き付け作業を行ってパッドとローターの密着度を高めると共にローターの歪みを防止します。新旧のセンターベアリング。
プロペラシャフトからセンターベアリングを外し
プロペラシャフトのスプライン部の錆を落としてから新しいセンターベアリングを圧入します。新旧のユニバーサルジョイント。
ユニバーサルジョイント、センターベアリングを交換しプロペラシャフトを車体へ戻します。プロペラシャフトを装着する際に使用するガスケットは必ず新品を使用して下さい。
ガスケットは自身が潰れて密着度を高めているので一度使用した物は再使用出来ません。
プロペラシャフトフランジへ新しいガスケットを装着してグリスを塗布してからプロペラシャフトを装着。
ガスケットを新品に交換しないと必ずグリスが漏れ出てくるので要注意。プロペラシャフトを装着。フロントセクションのブッシュを交換していきます。新旧のタイロッドエンド、ステアリングラックブーツ、ホースバンド。
アッパーマウント、スプリングパッドを交換する為、スプリングコンプレッサーを使用して各パーツに分解。新旧のアッパーマウント、スプリングパッド（アッパー・ロア）
フロントロアアームコントロールブッシュの交換。
発進・停止の際に大きな負担が掛かるブッシュなのですが、E46モデルでは交換頻度か高いパーツになります。
走行方法によっても交換時期は変わりますが、
ストップ＆ゴーの多い渋滞地域を多く走行する方は比較的劣化が早い傾向で
早いケースだと2,000km程で交換になる車輌もあったので、
ご自身の走行方法や環境等を考慮してメンテナンスを行うと良いでしょう。
路面からの振動や走行中にステアリングが安定しない、
停車時に車体が左右のどちらかに振られてしまう等の症状が出ていたらこの部分を疑うと良いかも知れません。
SSTを使用してフロントロアアームコントロールブッシュを引き抜きます。新旧のフロントロアアームコントロールブッシュ。
M3はブッシュのみのデリバリーがあるので、プレス機で交換していきましょう。
ブッシュを傷付けない様にプレス機で慎重に圧入します。
SSTを使用して装着する際には注意が必要で、無理に装着したり斜めに入れてしまうと破損の原因になってしまう為、
余計な力を掛けたり斜めに入らない様に注意しながら
フロントロアアームコントロールブッシュを装着して交換が完了。新しいアッパーマウント、スプリングパッドを交換。
ショックアブソーバーは前後共に減衰値を計測し、規定値をキープしていたのでそのまま使用します。
新旧のフロントブレーキローター。
新旧のフロントブレーキパッド。
リア側と同様に荒れている面を整えて音鳴り防止の面取りを行っておきます。新旧のフロントスウィングサポート。
メンテナンスの際はボールジョイントの動きやブーツの破れ等に注意し、
リフトアップした際は必ず確認しておきたいパーツです。新旧のフロントスタビブッシュ。
フロントショックアブソーバー、ブレーキシステム等を装着してフロントセクションの作業が完了。エンジンブロック部にオイル染みを発見。原因はエンジン横に付いているプレッシャーバルブからのオイル漏れ。
M3では良くみられるオイル漏れの症状なので、漏れは無いか定期的に確認しておく事が大切です。新旧のプレッシャーバルブ。
比較してみると判ると思いますが、本体に付いているOリングの柔軟性が無くなって潰れてしまうと
オイル漏れを発生させてしまいます。新しいプレッシャーバルブを装着しオイル漏れ修理が完了。
比較的見え難い箇所に付いているパーツなのでオイル漏れに気付かないケースも多く、
リフトアップ点検時には必ずチェックしておいた方が良いでしょう。
エンジンオイルの交換。
交換の前にフラッシング剤を注入し、エンジン内部で発生したスラッジやカーボンの汚れを落としやすくします。10～15分程アイドリングを行ってエンジン内部の手の届かない箇所まで浸透させてから
落とした汚れと共に古いオイルを排出。
出来るだけエンジン内部に古いオイルを残さない様にする為、
排出には時間を掛けて雫が垂れなくなるまで行う事が大切です。
排出の際には廃油に異常な汚れや金属片等が含まれて無いかチェックを行ってエンジン内部の状態を探ります。オイルエレメントの交換。
装着に使用するOリングやガスケット等も新品を使用します。
新しいオイルの再汚染を防ぎ、性能を充分に発揮させる為にもエンジンオイルと同時の交換をおすすめしています。古いオイルの排出を終えたら新しいオイルエレメントを装着し、
規定量のエンジンオイルを注入してエンジンオイル交換が完了。エンジンオイルは当社ではお馴染みのFUCHS社のTiTAN SuperSyn 5w-50をチョイス。
M3の様なハイパフォーマンスなエンジンには最適で清浄性能も優秀でオーナーからの支持も多く、
リピート率が非常に高い100％化学合成エンジンオイルです。オイルインスペクションのリセットを行います。
今回の交換は6,700kmでしたので、ちょっと走りすぎた感じでしょうか。
好調を維持する為にも3,000km（インスペクションの数値は22,000km)を超えた辺りから交換を意識して
5,000km（インスペクションの数値は20,000km)までには交換を行うと良いのではないでしょうか。
オイルインスペクションのリセットが完了。
オイル交換時はオイルインスペクションのリセットを行わないと
適正な交換時期を把握する事が出来なくなってしまうので、
オイル交換をした際は忘れずにリセットを行って下さい。内装部品交換へと進みましょう。
新旧のコンソールカバー。
ベタ付き、塗装にヒビ割れ。
新旧のフロントAピラーカバー。
E46では良く見られる症状で内装張りは経年劣化で徐々に剥がれて垂れてしまうのですが、
特にAピラーの剥がれは運転していても目に付く箇所だけに気になりますね。新旧のセンターコンソール。
こちらも細かい擦れや傷、経年劣化でベタつきやヒビ割れ。
ドアアームレストは塗膜に広い範囲でクラックが入ってしまっているので交換。新旧のドアアームレスト（運転席側）新旧のドアアームレスト（助手席側）新旧のドアトリムクリップ。
ドア内張りを取り外した際に再使用するとドアから室内への雨水浸入の原因になりますので
必ず新品に交換します。
新しいドアアームレストを装着。
ドアミラーのスイッチ廻りも配線に注意しながら仕上げます。助手席側はドアミラーのスイッチは付いてないのでカバーのみを装着してドアアームレストの交換が完了。タイヤ交換を終え、4輪ホイールアライメント調整を行います。
車高を調整したり、足廻りパーツの脱着だけでも数値は変化するので再調整が必要です。
軽くテストランを行って交換したブッシュを馴染ませてから、
仮止めだった箇所を規定のトルクで締め直して調整を行います。
4輪ホイールアライメント値は長期に走行していると徐々に変化してしまう為、走行中に左右に車が流れてしまい
ステアリングを固定しないと真直ぐ走らなかったり、微振動や燃費の悪化、タイヤの偏摩耗等の症状を引き起こすので
定期必要作業と考えて良いでしょう。調整はメーカーの基準値を元に行うのですが、ブッシュやタイヤの摩耗、その他に足廻りのパーツの劣化等で
車輌毎に数値は異なるので同モデルであっても同じ数値にはなりません。
調整はかなりシビアで、経験と知識が豊富な熟練のスタッフが何度もテストランを行って
車輌に最も適した数値を導き出してセッティングを行います。全ての作業を終えたら最終のテストランを行って修理箇所やその他に違和感等の気になる所が無いか確認を行い
同時にブレーキの当り付けと焼入れ作業を行ってパッドとローターの当たり面の密着度を高め、
ローターの初期歪みが出ないようにします。
パッドとローターを同時に交換した際は擦り合わせがピッタリと合っていない為、
しばらくは負担の掛かるブレーキ操作は避けた方が良いでしょう。

足廻りに不安感の無いM3はどのモデルも面白いの一言に尽きますね。
オーナーへ分解整備記録簿と4輪アライメントデータをお渡しし、
今後のメンテナンス等を伝えて納車となりました。

今回はフルブッシュ交換等の作業を行いました。
大掛かりな作業ではなく長期のメンテナンスプランを立てて少しずつパーツを交換していく方法もあるのですが、
予算と修理に掛かる時間や各パーツの劣化による負担等を考慮すると、
今回の様に一気に交換してしまった方が、総合的に考えると何度も入庫する手間や、
作業の度にかかってしまう工賃等のメンテナンスコストを削減するだけでなく、
パーツが一気に変わる事でメンテナンスの効果を非常に判りやすく体感出来るのでおすすめでもあります。
E46モデルのオーナーで今の所大きな症状が出ていなくても、総合的なメンテナンスが必要になっている時期なので
今回の記事を参考に各部の点検をしてみてはいかがでしょうか？
当社では50項目の無料点検を行っておりますのでコチラから気軽にご相談下さい。

2018年11月28日